Z uživatelského hlediska lze výkon pneumatiky shrnout do dvou bodů: prvním bodem je, že kostra musí být pevná a odolná, to znamená, že problémy, jako je prasknutí a únik vzduchu, nenastanou bezdůvodně za jízdy ; druhý bod je, že běhoun musí být uzemněn. Hladký znamená plynulou jízdu, spolehlivý brzdný výkon a dobrou odolnost proti opotřebení běhounu. Zjednodušeně řečeno nejde o nic jiného než o problém kostry a problém s dezénem a tyto dva problémy lze stále spojit do jednoho, protože když auto jede, je to struktura kostry, která určuje výkon běhounu . hrát si.
Dále proberme s Aotaijunem, jak struktura pneumatiky určuje výkon pneumatiky. To je také potřeba analyzovat ze dvou hlavních hledisek:
1. Struktura kostry určuje tvar běhounu, a tím určuje různé vlastnosti pneumatiky přímo související s tvarem běhounu.
Tvar běhounu pneumatiky a jeho změny během jízdy jsou důležitými faktory ovlivňujícími výkon pneumatiky. Radiální pneumatiky těží z napínacího účinku vrstvy pásu. Při normálním tlaku huštění jsou koruna a rameno v podstatě udržovány v jedné linii. Kvůli vysokému tlaku huštění nosných pneumatik je však korunka také mírně vyboulená, ale zakřivení není jako u bias-ply pneumatik. Tak velké.
Výkon ovlivněný tvarem běhounu je:
1) Stabilita jízdy:
Jak se běhoun mění z oblouku na přímku, efektivní šířka běhounu v kontaktu se zemí se zvětšuje, dokud se rameno pneumatiky a koruna pneumatiky současně nedotknou země, což výrazně zlepší boční podporu vozu a zvýší jeho stabilitu.
2) Brzdná dráha se zkracuje
Plochý běhoun pomáhá udržovat přilnavost k zemi, čímž zkracuje brzdnou dráhu.
3) Valivý odpor
Když vůz stojí, je mezi běhounem a zemí kontaktní plocha, běžně známá jako otisk. Vzhledem k tomu, že běhoun diagonální pneumatiky má obloukový tvar, její stopa je oválná s větší vzdáleností mezi přední a zadní částí a užší boční vzdáleností, zatímco stopa radiální pneumatiky je blíže obdélníku s krátkou přední a zadní stranou. zadní vzdálenost a velká boční vzdálenost. Plochy otisku obou jsou téměř stejné, když je tlak stejný. To je základní důvod, proč mají radiální pneumatiky menší valivý odpor.
4) Protiskluzové
Ať už jedete v přímém směru nebo zatáčíte, plochý běhoun může vždy zajistit, aby se vzorek pneumatiky lépe dotýkal země, zlepšit přilnavost pneumatiky a snížit možnost bočního prokluzu.
5) Odolnost proti opotřebení
Proč mají ploché běhouny lepší odolnost proti opotřebení? Nejzákladnějším důvodem je také tvar běhounu. protože:
Za prvé, během jízdy zůstává tvar běhounu radiálních pneumatik v podstatě nezměněn, takže dochází k menšímu plýtvání, menšímu vývinu tepla a únava materiálu a stárnutí jsou pomalejší než u diagonálních pneumatik.
Za druhé, čím je běhoun plošší, tím je namáhání rovnoměrnější, zejména tlak na korunu se výrazně snižuje a snížení napětí je nezbytnou podmínkou pro zlepšení odolnosti běhounu proti opotřebení. Důležitým faktorem opotřebení běhounu je škrábací síla země. Čím větší je škrabací síla, tím rychleji se běhoun opotřebovává. U běhounů s vysokou korunkou nese největší tlak korunová část, která směrem k rameni postupně slábne, takže rameno zažívá největší škrábací sílu. To má za následek jev, že pneumatika se vždy začne opotřebovávat od koruny a následně se rozšíří na celý běhoun. Některé radiální pneumatiky opotřebují korunku, protože korunka je příliš vysoká.
Za třetí, není náchylný k excentrickému opotřebení.
2. Struktura pneumatiky také přímo určuje výkon samotné kostry. Projevuje se hlavně v:
1) Obvodová konzistence středové linie korunky.
Pásová vrstva radiálních pneumatik může zajistit, že středová osa běhounu je konzistentní se středovou linií koruny, to znamená, že vyvážení odstředivé síly během vysokorychlostní rotace je výrazně lepší než u diagonálních pneumatik.
2) Tuhost a udržovatelnost bočnic
Při pohledu z boku jsou ocelové dráty radiálních pneumatik uspořádány jako žebra ventilátoru. Každý ocelový drát je na linii poloměru. Vzhledem k tomu, že radiální pneumatiky mají obecně jednovrstvou kostru, ocelové dráty se nepřekrývají ani nekříží. Mezery mezi ocelovými dráty jsou utěsněny pryží (běžně známá jako "guma bočních stěn"). Bočnice radiálních pneumatik jsou vějířovitého tvaru. Jakmile jsou proraženy vnější silou, jsou náchylné k prasklinám a nelze je opravit.
3) Tvorba tělesného tepla plodu
Generování tepla kostry má dvě hlavní části. Jedna část pochází z materiálu kostry a boční gumy a druhá část pochází ze vzduchu v pneumatice. Hlavní důvody pro tvorbu tepla kostry jsou: za prvé, kostra pneumatiky se deformuje při zatížení. Při zatáčení nebo zvlnění povrchu vozovky se snadno deformuje tvar pneumatiky vlivem síly vozovky a vlastní hmotnosti vozu. Druhým je, že dynamické zatížení pneumatiky se za jízdy neustále mění, takže kostra se bude natahovat a smršťovat. Třetí je, že změny tvaru kostry a roztahování a smršťování materiálu skeletu způsobují časté mačkání a proudění vzduchu v pneumatice. Ve skutečnosti existují dva klíčové prvky při vytváření tepla v pneumatikách, a to vnitřní energie a pohyb materiálu. Když je vnitřní energie materiálu excitována, vzniká teplo. Tepelná energie je jednou ze základních vlastností hmoty a pohyb je podmínkou excitace. Konstrukce pneumatik má co nejvíce omezit zbytečný pohyb. Pouze tímto způsobem použití stejných vysoce kvalitních materiálů přirozeně sníží tvorbu tepla.
4) Výkon při načítání
Nosnost pneumatiky je dána nejen pevností a množstvím materiálu rámu, ale také pevností drátěných kroužků. Úhel mezi ocelovým drátem kostry a pojezdem radiální pneumatiky je pravý úhel. Obecně se má za to, že uspořádání radiálních pneumatik může lépe vyvinout pevnostní vlastnosti skeletového materiálu. To je vlastně nedorozumění. Konečnou nosnou součástí pneumatiky je drátěný kroužek a oba konce ocelových drátů kostry jsou připevněny k drátěnému kroužku. Síla, kterou pneumatika vyvíjí, není jen prostou tažnou silou, ale především vnější expanzní silou vnitřního tlaku plynu. Toto napětí je kolmé na vnitřní stěnu pneumatiky. Jinými slovy, bez ohledu na to, jaký je úhel mezi šňůrou a jezdcem, síla vyvíjená vnitřním tlakem na šňůru je vždy vertikální. Kromě toho, když jsou dva konce pevné a vzdálenost mezi koncovými body zůstává nezměněna, ať už jde o vlákno nebo ocelový drát, jeho fyzikální vlastnosti, jako je pevnost v lomu a pevnost v tahu, se nezmění kvůli rozdílu mezi pevným bodem nebo linií. (jako je cestovatel) a sám. Změny se změnou úhlu. To znamená, že konstrukční návrh pneumatiky je určen pevností prstence z ocelového drátu a materiálu rámu, velikostí dutiny pneumatiky a tlakem huštění.
Existuje také názor, že 70 % síly zatížení radiálních pneumatik je soustředěno na vrstvu pásu, ale to není skutečná situace. Intenzita zatížení vrstvy pásu je nepřímo úměrná poměru stran průřezu pneumatiky. Čím menší je poměr stran, tím větší je intenzita zatížení vrstvy pásu a naopak.